Konstantin508 писал(а):Замена турбины, растяжка цепи, уход фаз, нагар и т.д. и т.п.
...
У нас машина с самым большим пробегом аккурат после 100ткм схватила чеки, итог - замена турбины у неОД.
Константин, приятно видеть человека, который не понаслышке знает о проблемах данного двигателя.
И, если вы в курсе проблем, то наверняка знаете их причины, верно?
Ведь за столько лет эксплуатации (у меня 207RC с самого их появления на нашем рынке, а это более 7 лет) вы уже должны были понять проблему?
Может, правда, прошивки плохие и двигатели ломаются из-за этого? )))
Давайте рассмотрим все типичные проблемы с этим двигателем, и начнём с самой болезненной, описанной вами же - замена турбины.
Как меняют ОД турбины вам должно быть изввестно - если не помогла замена цепи, свечей, катушек и чистка головы (последнее - если дилер "продвинутый") - то приговаривают турбину без анализа проблемы.
А проблема-то простая - перегрев турбины во время любого, даже небольшого отжига на штатной прошивке и, как следствие, появление микротрещин, которые видны только при нагретой турбине или только при снятии и разборе турбины "изнутри".
С чем это связано? С экономией бензина и экологическими нормами, так как смесь на WOT (полностью открытом дросселе) в штатной прошивке очень бедная и нагревает турбину до белого каления (рекомендую прокатиться минуты 2-3 с педалю "в пол" и потом открыть капот - даже днём увидите свечение, а ночью она вообще белая-белая).
На модернизированной прошивке этого нет в принципе - температура смеси сильно более низкая и турбина греется не более красного цвета. Мы в Etuners делали замеры температуры ДО и ПОСЛЕ прошивки - и результаты штатной прошивки крайне удручающие - 1,000-1,100 градусов Цельсия, это просто предел...
Вторая по печали проблема - прогорание поршня 4го цилиндра.
Данная проблема точно также напрямую зависит от прошивки, которая беднит смесь на нагруженных режимах и приводит к тому, что риск детонации сильно увеличивается. В прошитой машине другой температурный режим и другие настройки зажигания. Более того, на все машины, где делаются существенные доработки обязательна либо установка большого интеркулера, либо впрыска водометанола - но для рядовых клиентов такие прошивки просто никогда не устанавливаются.
Поблема номер три - засранные (прости за мой русский) впускные клапана.
Думаю, тут бесполезно спорить о том, что прошивка действительно никак не может повлиять на ваш межсервисный период замены масла и тип масла, который вы заливаете в ДВС? Нашим клиентам мы рекомендуем делать как минимум три модификации, чтобы избежать этой проблемы:
- убирать переднюю (правую) трубку вывода картерных газов (которая льёт масло прямо на впуск турбины)
- поставить маслоотделитель на заднюю трубку вывода картерных газов (которая льёт масло на впускной коллектор)
- поставить комплект впрыска водометанола, который кроме охлаждения смеси и поднятия октанового числа позволяет очищать клапана, имитируя распределённый впрыск (а ведь проблема ВСЕХ EP6*T* именно в непосредственном впрыске, который не омывает клапана).
Растяжение цепи и уход фаз - проблема номер четыре (это 100% связанные проблемы).
Этой проблеме столько же лет, сколько и двигателю EP6... Тут я могу лишь сказать, что цепь вытягивается на всех машинах, и я лично видел такую проблему как минимум у 15-20% моих клиентов, когда они приезжали ко мне ещё со штатными прошивками. Замена цепи на более новую помогает, но через 40-60 тысяч надо менять снова, вне зависимости от типа прошивки.
Сейчас у меня есть ещё и машина от VAG (VW Scirocco 2.0 TSI) - там ровно такие же проблемы, просто цепь живёт чуть-чуть дольше, но и стоит на столько же дороже. То есть проблемы у VAG ровно такие же, просто за счёт качества производства и последующей адской стоимости замены они выявляются несколько позже (замена цепи стоит более 20К).
Проблемы же с шестернёй на выпускном валу, которая прокручивалась и сбивала фазы была решена PSA уже лет 5 как, так что об этом говорить смысла нет.
Умирающий ТНВД - самая распростанённая болезнь движков на пробеге за 100,000 км.
Уж простите, но я боюсь, что мало кто с этим сталкивался, однако эта проблема есть повсеместно, вне зависимости от типа проишвок. Когда вашей машине более 100К и она едет всё хуже и хуже не смотря на замену всего и вся (или вообще когда начинаются откаты по цилиндрам, а потом детонация в 4м) - это оно, поверьте. Ездить на EP6*T* двигателе с пробегом более 100,000 км без замены ТНВД можно, но надо знать, как проверять наличие детонации и давление в топливной рампе.
Мы при прошивке любой машины делаем проверку всех ключевых параметров машины на дороге, как до, так и после прошивки. Это очень важный момент, так как ОД или другие компании обычно просто считывают наличие ошибок и на основе этого принимают решение о возможности или успешности тюнинга.
Проблема в том, что ни растяжение цепи, ни нагар на клапанах, ни откаты в цилиндрах по детонации, ни мёртвая турбина обычно не выдают никаких ошибок. Ошибки приходят только если параметры машины уже ушли "в никуда", т.е. когда по той же смеси долгосрочная корректировка превышает 25% (а это уже просто мёртвый труп, а не машина).
Возвращаясь к изначальному посту Константина я хочу ещё раз объяснить, что машины ломаются не от прошивок, а от несвоевременной диагностики, несвоевременного обслуживания и от кривых рук/ног ))) Поверьте, ко мне ещё ни один клиент не возвращался с убитым движком или какими-то проблемами по прошивке. Все, кто возвращаются - возаращаются лишь затем, чтобы ещё раз прошиться (либо под 98й, либо под доработки железа, либо на новой машине)))))